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　　前天大家都在看比亚迪，但同一天发布的还有保时捷，史上首款带电911，虽迟但到，值得我们好好品鉴一番。

　　幸哉！她没有像此前坊间流传的那样变成PHEV。与Cayenne、Panamera采用的E-Hybrid不同，混动911用了一套轻量化、小电池、由赛道经验累积而生的轻混系统，保时捷称之为T-Hybrid。「T」在保时捷的定义是Touring，意为公路运动驾驶，但「T」本身亦有多重意思，可以理解为「Track」或者「Technology」。

　　首款搭载这套T-Hybrid的是911 Carrera GTS（992.2），用3.6T发动机代替了3.0T发动机，排量不降反增，在给欧盟多国无限期延迟纯电的计划唱赞歌。大排量的基础之下，是两、一颗电动大涡轮，还有与PDK集成的电机，以及一块1.9kWh的小电池，与现在主流的混动都不一样，T-Hybrid显然就是为了性能而生。

　　排量增加的好处显而易见，相当于有个更有劲的风扇在吹涡轮扇叶，无论是起压速度还是动力潜能都会更好，原本3.0T引擎的涡轮延迟就不算特别严重，更何况现在还有颗电机直接驱动涡轮扇叶旋转，不用再等待废气排出被动式驱动。官方将这颗涡轮称为eTurbo，为了匹配动辄上万转的涡轮转速，它的功率做到了10kW，进一步抹平剩余的那一丢丢延迟，现在从0至满压只需要0.8秒。

　　永磁同步电机集成在PDK之中，结构上相当于目前欧洲厂家主推的「ISG轻混」，也就是P2端（曲轴输出端）电机，用于提供起步时的扭矩，滑行时的动能回收，加速时也可以给引擎加力。但和一般ISG电机不同的是，这颗电机功率要高得多，额定最大功率就有55Ps，若是开启「鸡血模式」也可以在10秒钟内提供65Ps的峰值功率，最大扭矩为150N·m。

　　为了带动这些为性能而生的辅助电机，混动911用上了400V电气架构，电池是带BMS系统的液冷式功率型锂电池，电量为1.9kWh，重量仅为27kg。在混动911重量增加的50kg中，电池仅占据了一半，其余部分主要是两颗电机和400V电气架构的高压线缆、以及电液悬架组件。但减重是一整套系统工程，仅仅靠以上部件的紧凑化和轻量化估计也达成不了这种效果，保时捷大概率在整体设计上也有所优化，其余部分应该是有偷轻。

　　要注意的是，T-Hybrid无纯电模式，这意图就很明显了—「省油什么的一边去，是车就来赛道见线，混动加持之下性能得到明显提升！

　　性能提升一方面源于动力，3.6T混动相比3.0T提升了63Ps，达到541Ps、610N·m，其中光是引擎就有485Ps、570N·m，硬顶版本0-100km/h加速只需3秒，敞篷和Targa版本为3.1秒，极速312km/h。在官方披露出来的信息中，992.1GTS与992.2GTS在起步的2.5秒内，行驶距离的差距是7m（约为一个半车身），动力更强，释放得也更快。

　　电液悬架系统，该系统可以在过弯时根据动态需要实时调整各个车轮的悬架接地参数，让车身控制更加稳定且精准，除此之外992.2GTS还标配后桥转向系统，提升了车辆在过高速弯的进出弯动态，基础高度降低10mm的运动型悬架系统采用了更硬更短的弹簧，而且后桥还带有辅助弹簧，并且搭配自带的PASM（保时捷主动悬架管理系统），比起一般911而言有着更精准的操控性。

　　由于是992.2，外观轮廓没有变化，外观细节之处的提升主要在全新的灯具和全新的保险杠，头灯内部细节更丰富，四点状日行灯有所延伸，车尾转向灯拉长，字母标融合得更加一体化。前保险杠的竖条状进气导流板让人联想到保时捷勒芒赛车的空气动力组件，此外还有自适应的空气动力学前扩散板，为的就是在高速状态下增加地面效应，提升整车下压力。

　　作为保时捷的老粉，我对这两个改动持保留意见，钟情911的人很多是喜欢那种人与机械之间交流的感觉，而启动旋钮模拟了唤醒引擎的那种人车沟通的仪式感，这在遍地是启动按键的年代反而显得更高端。至于此前的半机械仪表，我一向认为是很优秀的设计，既维持了五环仪表的传承，也兼具了显示功能性，更重要的是中置机械转速表那份独特的机械质感。